深圳軌道交通13號線北延段第二條區(qū)間單線隧道貫通

 近來，深圳市軌道交通13號線二期(北延)完成第二條區(qū)間單線地道貫穿!

伴隨著盾構(gòu)機刀盤旋轉(zhuǎn)轟鳴聲，13號線二期(北延)工程二工區(qū)“精誠一號”盾構(gòu)機精準命中圓心后順暢進入接納鋼套筒內(nèi)，標志著全線第二條區(qū)間單線地道順暢實現(xiàn)洞通。
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本次洞通的區(qū)間為觀月區(qū)間明挖段～月亮路站左線，該線路長距離下穿東明大道、下穿茅洲河、側(cè)穿茅洲河橋，總長671.47米，共計掘進449環(huán)。

受部分基巖凸起等不良地質(zhì)影響，該區(qū)間施工難度較大：

一是地質(zhì)主要為全風化、強風化片麻狀黑云母花崗巖層等

部分有中風化侵入，巖石強度達40-50Mpa，且地質(zhì)環(huán)境為上軟下硬，對盾構(gòu)掘進的刀具損耗影響較大，影響掘進功率;

二是下穿茅洲河

與河床最小凈距為9米，一起與茅洲河橋樁基礎(chǔ)的最小水平凈距為4.85米，盾構(gòu)穿越期間，受上覆地層松軟、沉降敏感度高級影響，對盾構(gòu)掘進的沉降操控要求高;

三是盾構(gòu)機自觀月明挖段始發(fā)

因觀月明挖段為異形明挖結(jié)構(gòu)，施工組織和場所安置限制因素多。

為順暢完成地道貫穿，有關(guān)參建單位精心策劃、攻堅克難，先保始發(fā)、后保接納，為地道順暢洞通發(fā)明了有利條件。

第一，慎重做好盾構(gòu)機選型。

一是嚴把準入關(guān)卡，通過實地考察、第三方檢測、專家評定、返修維保、出廠驗收等一系列辦法，保證盾構(gòu)機各系統(tǒng)和參數(shù)目標滿意地道掘進要求;

二是盾構(gòu)機裝備6輻條高配復合刀盤，在兼顧刀盤開口率的一起添加了刀盤的剛度和破巖才能;

三是對刀盤和螺旋機添加超厚層合金耐磨保護，裝備優(yōu)質(zhì)滾刀、過程中開倉換刀，保證盾構(gòu)在“上軟下硬”和復合地層中的適應性，以達到避免地層超挖、避免刀盤結(jié)泥餅的意圖。

第二，順暢下穿茅洲河。

一是嚴格操控盾構(gòu)掘進姿態(tài)及施工參數(shù)，并不斷提高工作面渣土的止水性與盾尾的密封性能;

二是及時進行盾尾注漿，并進行系統(tǒng)全面的信息化跟蹤監(jiān)測，減少超挖及對地層擾動，操控地層變形;

三是成立下穿茅洲河對外和諧小組，建立健全應急聯(lián)動機制并進行桌面推演，下穿前與相關(guān)部分、建設(shè)單位及其他相關(guān)單位進行對接、和諧，不斷提高突發(fā)事件應急處置才能。

第三，保證盾構(gòu)順暢接納。

一是從技能可行性剖析出發(fā)提前策劃，開展吊裝工藝模擬專項計劃編制;

二是充分考慮預留口尺度與支撐梁關(guān)系、圍護結(jié)構(gòu)的側(cè)向變形和水平位移狀況，詳盡剖析基坑的結(jié)構(gòu)安全性和盾構(gòu)接納的可行性，終究滿意提前接納吊出計劃條件，在接納端主體結(jié)構(gòu)封頂前順暢實現(xiàn)了盾構(gòu)接納。

13號線北延起于上屋北站(不含)，止于公明北站。

線路全長約19.23km，設(shè)站11座，車輛段1座。悉數(shù)采用地下敷設(shè)。

到現(xiàn)在，深圳地鐵13號線二期(北延)工程全線18個明挖工點已悉數(shù)進場施工，其間——

4個工點完成主體封頂;

10個工點完成圍護結(jié)構(gòu)圍閉;

2條單線地道順暢貫穿;

累計盾構(gòu)下井11臺次、其間順暢始發(fā)7臺次;

土方外運500余萬方。

(來歷：深圳市軌道交通)

標簽：

軌道交通

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