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下載手機APP 南有港珠澳，北有大連灣。嚴重工程項目的制作牽引有效出資、穩定經濟增加，是完結經濟高質量開展的重要支撐。從祖國南端的伶仃洋，到向北2000公里開外的大連灣，我國在跨海沉管地道施工范疇的技能、配備、經歷日臻成熟。在超級工程的跨地實踐中，制作者們克服了哪些困難?又有哪些技能立異?經濟日報記者近日深化大連灣海底地道施工現場打開采訪調研。
海上，抓斗船、挖掘機等設備聯協作業，機器轟鳴;陸地上，工人們在進行混凝土澆筑等工序，嚴重繁忙。入秋時節，記者在大連灣海底地道工程現場看到一片如火如荼的施工場景。
2017年，遼寧省大連市發動嚴重民生工程——大連灣海底地道和光明路延伸工程，預計2023年竣工通車。其間，大連灣海底地道是我國北方第一條大型跨海沉管地道工程，也是繼港珠澳大橋之后又一項技能難度大、施工工況雜亂、環保要求高的跨海交通工程。
2013年5月6日，港珠澳大橋島隧工程首個沉管裝置開啟了我國跨海沉管地道施工的新紀元。2021年，在大連灣海底地道施工現場，我國已完結50余個“航母級”沉管的裝置。從96個小時裝置一個管節的探究到10余小時即可完結，8年來，我國跨海沉管地道施工技能在港珠澳大橋、大連灣海底地道、深中通道等一個個超級工程中持續探究與立異。
短短數年，我國在跨海沉管地道范疇何以完結突飛猛進?有哪些技能立異與打破?又遇到了哪些意想不到的困難?對下一個海底地道工程又意味著什么?
?
精準對接創紀錄
坐落黃渤海交界的大連，老城區呈“C”字形海灣結構，南北交通干道僅有東聯路和東北路兩條通道，車流量早已遠超規劃通行量。大連亟需緩解主城區南北交通瓶頸問題，拓寬城市開展空間。大連灣海底地道和光明路延伸工程正是為破解該問題，以PPP模式制作的遼寧省嚴重工程項目。
“海底地道建成后，將為大連新增一條縱貫南北的快速通道，過去繞行大連灣需要1個多小時，以后10分鐘就可以穿越。這對于緩解大連中心城區交通擁堵、拓寬城市開展空間、推動大連灣兩岸一體化制作具有重要意義。”大連灣海底地道有限公司黨工委書記、總經理李進說，項目不只便當市民出行，也將優化城市功用，推動大連灣兩岸一體化制作。
沉管裝置，是大連灣海底地道的控制性核心工程，難度極高。首要要在陸地上將預制的重達數萬噸的沉管密封管口后，依靠浮力一節節運到海中，再沉入海底，對接成為地道。在這一過程中，面對雜亂的海底地形和水文條件，施工需要憑借海洋氣象預報找到精確的窗口期。
9月15日，中交第一航務工程局有限公司承建的我國南北兩條跨海沉管地道再次迎來雙“管”齊下的歷史性時刻——國際最長最寬的鋼殼沉管地道深中通道E12管節與E11管節順暢對接，建成地道長度打破2000米大關;同日，我國北方首條大型沉管地道大連灣海底地道E9管節成功裝置，沉管裝置施工任務過半。
此次裝置的E9管節是大連灣海底地道年內裝置的第8節沉管，也是本年第三季度完結的第4個管節，跑出國內沉管裝置“新速度”。
大連灣海底地道和光明路延伸工程主線全長12.1千米，制作規范為城市快速路，規劃時速每小時60千米，雙向6車道。其間，大連灣海底地道全長約5.1千米，海底沉管段全長3035米，共需裝置18節大型沉管。單節規范沉管長180米，寬33.4米，高9.7米，重約6萬噸，相當于一艘航空母艦的排水量。
海上風波、流速等晦氣氣象條件對海況影響大，給沉管施工帶來極大應戰。9月15日當天，大連灣海底地道E9管節裝置于清晨6時發動，在先后完結拖輪編隊、浮運、系泊、裝置等工序后，于當日晚20時08分順暢裝置完結。“氣候條件對沉管裝置影響大，E9管節的裝置是在提前安排水深多波束掃測，實時測算海水密度，掃除各項危險危險等充足準備下確保沉管順暢對接完結的。”大連灣海底地道有限公司總工程師潘立文說。
對于海底沉管工程而言，氣候影響只是“小插曲”，真正的應戰可謂“一個接一個”。去年底，大連灣海底地道有限公司歷經17小時連續作業，重約4.1萬噸的首節(E1)沉管成功沉放海底，與北岸暗埋段完結精準對接，完結了我國冰冷區域首條海底沉管地道制作零的打破。
“E1管節施工海域為巖石根底，地質情況較差，無法采用全抬升式常規整平船插樁作業。”潘立文說。為確保沉管精準對接，研發團隊歷時3年攻關，克服了巖石根底條件下無法插樁的技能難題，采用了全國創始的整平船全漂浮式碎石基床整平工藝。
萬事開頭難，邁出了第一步，后期的沉管作業越來越熟練、越來越順暢。迄今為止，施工方中交一航局成功完結了54個航母級沉管的精準海底對接，也發明了國際跨海沉管地道制作史上史無前例的新紀錄。
量體裁衣破難點
“大連灣海底地道工程存在地質條件雜亂、地道曲線半徑小、冰冷海域檢測混凝土耐久性、通航條件雜亂等許多全新檢測，施工難度大、質量要求高。”潘立文說。
首要要處理的難題便是低溫。
在冰冷區域制作沉管地道，是此前我國從未有過的施工經歷。大連地處我國東北區域，冬天冰冷天氣會給施工帶來許多不便，不管對船機設備仍是施工人員都是極大檢測。冬天在室外吹半小時海風，穿再厚的衣服也頂不住;低溫狀態下裝置設備是否會出毛病，誰也不敢確保。
大連灣的首節沉管裝置是在冬天進行的，但是，我國首套沉管裝置專用設備“津安2”“津安3”在規劃之初并未考慮低溫影響。于是，施工方針對冬天施工特色，對沉管基床整平船“津平1”、沉管裝置船“津安2”“津安3”等主要船只進行了一系列適應性改造：加裝鍋爐、暖氣等保暖設備，更換低溫標號齒輪油、液壓油，顯露油管、水管用保溫棉包裹，絞車液壓站移至機艙，為甲板設備定制防寒篷布……這一切便是為了確保船只在冬天施工不受影響。
大連灣海底地道第四工區擔任沉管裝置。工區經理王殿文介紹：“咱們結合北方冰冷區域的實際，量體裁衣采取應對辦法，對專用船只的系統軟件進行了自主晉級和立異。不少技能之前未曾考慮過，可以說是填補了部分沉管地道裝置范疇的技能空白。”以水下電纜插座裝置工藝為例，大連灣海底地道干塢法批量預制的特色決議了插座數量增多，受疫情影響，從國外采購成套設備周期長，勢必影響整體進程，技能團隊經過數月研討，水下電纜插座的裝置工藝由一次舾裝調整為二次舾裝，不只克服了疫情影響，還將這項技能完結了國產化。
如今工程按照時刻節點有序推動，陸上施工最繁忙的當屬沉管預制。
記者在現場看到，工人將一根根鋼筋綁扎成一個個鋼筋籠。經過混凝土澆筑后，這些火柴盒形狀的巨型管節將連接成一個重達數萬噸的規范沉管。
在冬天澆筑管節在國內尚屬初次。“光是研討高強度混凝土抗凍抗滲，確保海水環境下百年使用壽命就用了兩年時刻。”潘立文介紹，“終究，大連灣海底地道立異采用干塢法沉管預制，并完結多個作業面一起進行。”據介紹，這套專為大連灣海底地道量身定制的沉管預制辦法，經過職業評定現已到達國際先進水平。
除了冰冷氣候，雜亂的海域地質條件也對施工提出了應戰。與較多淤泥為主的單一地質不同，地處北方的大連灣海底地道施工海域地質雜亂多變，地質管節遍及溶溝、溶槽、孤石、石筍，中心還夾雜著豐富的紅黏土。
潘立文介紹，“施工海域海底溶洞溶溝多，巖基裂隙發育，18節沉管中有5節坐落在黏土層上。這一部分施工需要將黏土挖走，從頭填上碎石，振實整平后才能裝置沉管”。
整平，是沉管裝置作業的重要環節。大連灣海底地道有限公司副總經理馬宗豪介紹，整平施工前，需要進行基槽精挖，在巖基段基槽增加巖基爆破和清渣等工序，“咱們采用了水下高精度爆破、水下精挖等先進工藝，這都是國內搶先的技能”。具備整平條件后，被譽為“海底3D打印機”的整平船出場作業，為沉管鋪設一個能夠安睡的“床”。
但是，大連灣海域的基槽邊坡炸礁后會存在大量裂隙。這也意味著曾經采用的全抬升整平工藝將不適用于大連灣。
為處理這個困難，中交一航局研發團隊安排骨干力量集中研討，半漂浮式整平、半幅整平、降低渠道高度、整平船加寬、整平船設置定位樁……每個計劃都經歷了無數次技能論證和推演。3年籌備期間，百余次的專題技能研討，終究確定了全漂浮碎石基床整平工藝。
“為了確保漂浮狀態下整平的精確控制，GPS和聲吶都派上了用場。全漂浮的整平工藝在全國屬于創始。”大連灣海底地道有限公司黨工委副書記田愛哲說。
正是這樣一個個難題的處理和打破，讓跨海地道工程技能不斷開展前進。豐富的經歷并不是一朝一夕就能擁有的，而是在困難的實踐中不斷立異、不斷積累。
此外，大連灣海底地道在終究接頭的考慮上，立異性地采用“頂進節段法”工藝，全部作業均在干地作業環境下完結，具有結構制作簡略、施工質量有確保、施工周期短、制作成本低和安全性強等優點。“這個工藝一方面避免了大型船的吊裝，更具經濟性;另一方面是不受風波影響，安全性更高。最重要的是質量方面的精度要更高。這一工藝是國內創始，咱們也申請了專利。”潘立文說。
值得一提的是，大連灣海底地道未來還將完結“實體工程”+“數字化工程”雙產品移交。“所謂數字化工程，便是將BIM技能、互聯網協同技能、物聯網技能深度使用于工程規劃、制作施工、運營維護全生命周期。簡略來說，地道一切的實體都將經過計算機建模形成數據庫。”潘立文說，“比方預制沉管使用的鋼筋是哪里出產的，爐號是多少，批號是多少，哪個班組做的……這些內容都將完結數字化。”
和諧協作保工程
嚴重工程的制作過程中，除了要針對當地條件打破各類技能難題，還要有應對不同場景、工況下的使用和打破。只有不斷立異，才能推動整個技能不斷成熟、完善。
海底地道施工期間，如何確保施工與通航兩不誤?這檢測著項目的安排、和諧與履行才能。
大連灣水域狹窄，通航條件雜亂，客輪、貨船等往來頻繁，海上施工高峰期時船只可達百余艘，而工期僅50個月，這對施工安全和海上通航才能都帶來極大檢測。
大連港客運碼頭、大船重工、大船海工等我國重要船只與海洋工程制造基地均坐落大連灣內地。從空中俯瞰大連灣海底地道沉管工程線路，剛好與許多重要船只行駛線路特別是航運線路交叉。這意味著在制作海底地道的一起，還要確保航運通暢。
“大連灣沉管地道水上施工主要有基槽開挖、碎石基床整平、管節浮運裝置及回填等工序，均需較長時刻占用原航道部分水域。為確保水上施作業業和社會船只水上通航安全，咱們專門開挖了與主航道同等通航才能的暫時航道。”李進說。
據介紹，海底地道項目在香爐礁航道與甘井子航道北側，專門開挖設置一條與原航道通航才能相同的暫時航道，確保船只能順暢經過。暫時航道有10多米深、200多米寬，這一大工程便是為了確保項目施工不影響通航。此外，項目還聯合研討機構開發了海上船只管理渠道，進行實時監測預警。施工期間經過屢次航道轉化，既確保了大連灣正常通航，又確保了海上施工安全。
大連灣海域雜亂的通航情況，對工程的檢測遠不止新挖一條航道這么簡略。
項目四工區副經理李竹堂至今還記得那觸目驚心的一幕。本年3月9日黃昏，E2沉管的各項沉放準備作業就緒。就在此刻，“津安2”突然鳴笛，原來是一艘小漁船誤打誤撞駛進施工海域。裝置船與拖輪、岸上連接的纜繩錯綜雜亂，一旦漁船碰到纜繩，結果不堪設想。好在此刻，戒備的海巡船接近漁船并進行了驅離。“因為當天有霧，再加上黃昏光照條件差，漁船就沒有看到咱們，幸虧有大連海事局的海巡船護航。”李竹堂說。
事實上，為全力確保海底地道項目，大連多個相關部分與施工單位進行密切和諧協作，確保水域安全，研討制定通航確保計劃，確定現場管制、暫時封航、區域限速等確保辦法。為提高這一備受矚目的嚴重民生工程實施效率，大連市城市管理局統籌和諧項目存在的問題和困難，定期或不定期召開工程推動和諧會，深化現場辦公處理問題，采取一切有利于工程順暢推動的辦法，確保工程項目全速推動。
出資規模大、跨越地域廣、動遷難度大、技能難度高，對于服務這一目前我國東北區域出資規模最大的單體PPP項目，大連市城市管理局局長梁春波說：“一方面要熟悉項目的基本情況，掌握項目發展，清晰項目公司的訴求，有針對性地提出作業建議;另一方面要和諧市、區各級政府部分，相關企業單位為項目制作發明便當條件。”
據介紹，僅大連市城管局一家單位就已和諧當地30多家政府部分和20余家觸及管線遷改的企業，處理關于用海用地、計劃、征地、遷改、文物、環境、通航、制作手續方面等巨細困難事項近1000件。(來歷：經濟日報記者蘇大鵬)
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大連 灣海底地道 工程
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海上，抓斗船、挖掘機等設備聯協作業，機器轟鳴;陸地上，工人們在進行混凝土澆筑等工序，嚴重繁忙。入秋時節，記者在大連灣海底地道工程現場看到一片如火如荼的施工場景。
2017年，遼寧省大連市發動嚴重民生工程——大連灣海底地道和光明路延伸工程，預計2023年竣工通車。其間，大連灣海底地道是我國北方第一條大型跨海沉管地道工程，也是繼港珠澳大橋之后又一項技能難度大、施工工況雜亂、環保要求高的跨海交通工程。
2013年5月6日，港珠澳大橋島隧工程首個沉管裝置開啟了我國跨海沉管地道施工的新紀元。2021年，在大連灣海底地道施工現場，我國已完結50余個“航母級”沉管的裝置。從96個小時裝置一個管節的探究到10余小時即可完結，8年來，我國跨海沉管地道施工技能在港珠澳大橋、大連灣海底地道、深中通道等一個個超級工程中持續探究與立異。
短短數年，我國在跨海沉管地道范疇何以完結突飛猛進?有哪些技能立異與打破?又遇到了哪些意想不到的困難?對下一個海底地道工程又意味著什么?
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精準對接創紀錄
坐落黃渤海交界的大連，老城區呈“C”字形海灣結構，南北交通干道僅有東聯路和東北路兩條通道，車流量早已遠超規劃通行量。大連亟需緩解主城區南北交通瓶頸問題，拓寬城市開展空間。大連灣海底地道和光明路延伸工程正是為破解該問題，以PPP模式制作的遼寧省嚴重工程項目。
“海底地道建成后，將為大連新增一條縱貫南北的快速通道，過去繞行大連灣需要1個多小時，以后10分鐘就可以穿越。這對于緩解大連中心城區交通擁堵、拓寬城市開展空間、推動大連灣兩岸一體化制作具有重要意義。”大連灣海底地道有限公司黨工委書記、總經理李進說，項目不只便當市民出行，也將優化城市功用，推動大連灣兩岸一體化制作。
沉管裝置，是大連灣海底地道的控制性核心工程，難度極高。首要要在陸地上將預制的重達數萬噸的沉管密封管口后，依靠浮力一節節運到海中，再沉入海底，對接成為地道。在這一過程中，面對雜亂的海底地形和水文條件，施工需要憑借海洋氣象預報找到精確的窗口期。
9月15日，中交第一航務工程局有限公司承建的我國南北兩條跨海沉管地道再次迎來雙“管”齊下的歷史性時刻——國際最長最寬的鋼殼沉管地道深中通道E12管節與E11管節順暢對接，建成地道長度打破2000米大關;同日，我國北方首條大型沉管地道大連灣海底地道E9管節成功裝置，沉管裝置施工任務過半。
此次裝置的E9管節是大連灣海底地道年內裝置的第8節沉管，也是本年第三季度完結的第4個管節，跑出國內沉管裝置“新速度”。
大連灣海底地道和光明路延伸工程主線全長12.1千米，制作規范為城市快速路，規劃時速每小時60千米，雙向6車道。其間，大連灣海底地道全長約5.1千米，海底沉管段全長3035米，共需裝置18節大型沉管。單節規范沉管長180米，寬33.4米，高9.7米，重約6萬噸，相當于一艘航空母艦的排水量。
海上風波、流速等晦氣氣象條件對海況影響大，給沉管施工帶來極大應戰。9月15日當天，大連灣海底地道E9管節裝置于清晨6時發動，在先后完結拖輪編隊、浮運、系泊、裝置等工序后，于當日晚20時08分順暢裝置完結。“氣候條件對沉管裝置影響大，E9管節的裝置是在提前安排水深多波束掃測，實時測算海水密度，掃除各項危險危險等充足準備下確保沉管順暢對接完結的。”大連灣海底地道有限公司總工程師潘立文說。
對于海底沉管工程而言，氣候影響只是“小插曲”，真正的應戰可謂“一個接一個”。去年底，大連灣海底地道有限公司歷經17小時連續作業，重約4.1萬噸的首節(E1)沉管成功沉放海底，與北岸暗埋段完結精準對接，完結了我國冰冷區域首條海底沉管地道制作零的打破。
“E1管節施工海域為巖石根底，地質情況較差，無法采用全抬升式常規整平船插樁作業。”潘立文說。為確保沉管精準對接，研發團隊歷時3年攻關，克服了巖石根底條件下無法插樁的技能難題，采用了全國創始的整平船全漂浮式碎石基床整平工藝。
萬事開頭難，邁出了第一步，后期的沉管作業越來越熟練、越來越順暢。迄今為止，施工方中交一航局成功完結了54個航母級沉管的精準海底對接，也發明了國際跨海沉管地道制作史上史無前例的新紀錄。
量體裁衣破難點
“大連灣海底地道工程存在地質條件雜亂、地道曲線半徑小、冰冷海域檢測混凝土耐久性、通航條件雜亂等許多全新檢測，施工難度大、質量要求高。”潘立文說。
首要要處理的難題便是低溫。
在冰冷區域制作沉管地道，是此前我國從未有過的施工經歷。大連地處我國東北區域，冬天冰冷天氣會給施工帶來許多不便，不管對船機設備仍是施工人員都是極大檢測。冬天在室外吹半小時海風，穿再厚的衣服也頂不住;低溫狀態下裝置設備是否會出毛病，誰也不敢確保。
大連灣的首節沉管裝置是在冬天進行的，但是，我國首套沉管裝置專用設備“津安2”“津安3”在規劃之初并未考慮低溫影響。于是，施工方針對冬天施工特色，對沉管基床整平船“津平1”、沉管裝置船“津安2”“津安3”等主要船只進行了一系列適應性改造：加裝鍋爐、暖氣等保暖設備，更換低溫標號齒輪油、液壓油，顯露油管、水管用保溫棉包裹，絞車液壓站移至機艙，為甲板設備定制防寒篷布……這一切便是為了確保船只在冬天施工不受影響。
大連灣海底地道第四工區擔任沉管裝置。工區經理王殿文介紹：“咱們結合北方冰冷區域的實際，量體裁衣采取應對辦法，對專用船只的系統軟件進行了自主晉級和立異。不少技能之前未曾考慮過，可以說是填補了部分沉管地道裝置范疇的技能空白。”以水下電纜插座裝置工藝為例，大連灣海底地道干塢法批量預制的特色決議了插座數量增多，受疫情影響，從國外采購成套設備周期長，勢必影響整體進程，技能團隊經過數月研討，水下電纜插座的裝置工藝由一次舾裝調整為二次舾裝，不只克服了疫情影響，還將這項技能完結了國產化。
如今工程按照時刻節點有序推動，陸上施工最繁忙的當屬沉管預制。
記者在現場看到，工人將一根根鋼筋綁扎成一個個鋼筋籠。經過混凝土澆筑后，這些火柴盒形狀的巨型管節將連接成一個重達數萬噸的規范沉管。
在冬天澆筑管節在國內尚屬初次。“光是研討高強度混凝土抗凍抗滲，確保海水環境下百年使用壽命就用了兩年時刻。”潘立文介紹，“終究，大連灣海底地道立異采用干塢法沉管預制，并完結多個作業面一起進行。”據介紹，這套專為大連灣海底地道量身定制的沉管預制辦法，經過職業評定現已到達國際先進水平。
除了冰冷氣候，雜亂的海域地質條件也對施工提出了應戰。與較多淤泥為主的單一地質不同，地處北方的大連灣海底地道施工海域地質雜亂多變，地質管節遍及溶溝、溶槽、孤石、石筍，中心還夾雜著豐富的紅黏土。
潘立文介紹，“施工海域海底溶洞溶溝多，巖基裂隙發育，18節沉管中有5節坐落在黏土層上。這一部分施工需要將黏土挖走，從頭填上碎石，振實整平后才能裝置沉管”。
整平，是沉管裝置作業的重要環節。大連灣海底地道有限公司副總經理馬宗豪介紹，整平施工前，需要進行基槽精挖，在巖基段基槽增加巖基爆破和清渣等工序，“咱們采用了水下高精度爆破、水下精挖等先進工藝，這都是國內搶先的技能”。具備整平條件后，被譽為“海底3D打印機”的整平船出場作業，為沉管鋪設一個能夠安睡的“床”。
但是，大連灣海域的基槽邊坡炸礁后會存在大量裂隙。這也意味著曾經采用的全抬升整平工藝將不適用于大連灣。
為處理這個困難，中交一航局研發團隊安排骨干力量集中研討，半漂浮式整平、半幅整平、降低渠道高度、整平船加寬、整平船設置定位樁……每個計劃都經歷了無數次技能論證和推演。3年籌備期間，百余次的專題技能研討，終究確定了全漂浮碎石基床整平工藝。
“為了確保漂浮狀態下整平的精確控制，GPS和聲吶都派上了用場。全漂浮的整平工藝在全國屬于創始。”大連灣海底地道有限公司黨工委副書記田愛哲說。
正是這樣一個個難題的處理和打破，讓跨海地道工程技能不斷開展前進。豐富的經歷并不是一朝一夕就能擁有的，而是在困難的實踐中不斷立異、不斷積累。
此外，大連灣海底地道在終究接頭的考慮上，立異性地采用“頂進節段法”工藝，全部作業均在干地作業環境下完結，具有結構制作簡略、施工質量有確保、施工周期短、制作成本低和安全性強等優點。“這個工藝一方面避免了大型船的吊裝，更具經濟性;另一方面是不受風波影響，安全性更高。最重要的是質量方面的精度要更高。這一工藝是國內創始，咱們也申請了專利。”潘立文說。
值得一提的是，大連灣海底地道未來還將完結“實體工程”+“數字化工程”雙產品移交。“所謂數字化工程，便是將BIM技能、互聯網協同技能、物聯網技能深度使用于工程規劃、制作施工、運營維護全生命周期。簡略來說，地道一切的實體都將經過計算機建模形成數據庫。”潘立文說，“比方預制沉管使用的鋼筋是哪里出產的，爐號是多少，批號是多少，哪個班組做的……這些內容都將完結數字化。”
和諧協作保工程
嚴重工程的制作過程中，除了要針對當地條件打破各類技能難題，還要有應對不同場景、工況下的使用和打破。只有不斷立異，才能推動整個技能不斷成熟、完善。
海底地道施工期間，如何確保施工與通航兩不誤?這檢測著項目的安排、和諧與履行才能。
大連灣水域狹窄，通航條件雜亂，客輪、貨船等往來頻繁，海上施工高峰期時船只可達百余艘，而工期僅50個月，這對施工安全和海上通航才能都帶來極大檢測。
大連港客運碼頭、大船重工、大船海工等我國重要船只與海洋工程制造基地均坐落大連灣內地。從空中俯瞰大連灣海底地道沉管工程線路，剛好與許多重要船只行駛線路特別是航運線路交叉。這意味著在制作海底地道的一起，還要確保航運通暢。
“大連灣沉管地道水上施工主要有基槽開挖、碎石基床整平、管節浮運裝置及回填等工序，均需較長時刻占用原航道部分水域。為確保水上施作業業和社會船只水上通航安全，咱們專門開挖了與主航道同等通航才能的暫時航道。”李進說。
據介紹，海底地道項目在香爐礁航道與甘井子航道北側，專門開挖設置一條與原航道通航才能相同的暫時航道，確保船只能順暢經過。暫時航道有10多米深、200多米寬，這一大工程便是為了確保項目施工不影響通航。此外，項目還聯合研討機構開發了海上船只管理渠道，進行實時監測預警。施工期間經過屢次航道轉化，既確保了大連灣正常通航，又確保了海上施工安全。
大連灣海域雜亂的通航情況，對工程的檢測遠不止新挖一條航道這么簡略。
項目四工區副經理李竹堂至今還記得那觸目驚心的一幕。本年3月9日黃昏，E2沉管的各項沉放準備作業就緒。就在此刻，“津安2”突然鳴笛，原來是一艘小漁船誤打誤撞駛進施工海域。裝置船與拖輪、岸上連接的纜繩錯綜雜亂，一旦漁船碰到纜繩，結果不堪設想。好在此刻，戒備的海巡船接近漁船并進行了驅離。“因為當天有霧，再加上黃昏光照條件差，漁船就沒有看到咱們，幸虧有大連海事局的海巡船護航。”李竹堂說。
事實上，為全力確保海底地道項目，大連多個相關部分與施工單位進行密切和諧協作，確保水域安全，研討制定通航確保計劃，確定現場管制、暫時封航、區域限速等確保辦法。為提高這一備受矚目的嚴重民生工程實施效率，大連市城市管理局統籌和諧項目存在的問題和困難，定期或不定期召開工程推動和諧會，深化現場辦公處理問題，采取一切有利于工程順暢推動的辦法，確保工程項目全速推動。
出資規模大、跨越地域廣、動遷難度大、技能難度高，對于服務這一目前我國東北區域出資規模最大的單體PPP項目，大連市城市管理局局長梁春波說：“一方面要熟悉項目的基本情況，掌握項目發展，清晰項目公司的訴求，有針對性地提出作業建議;另一方面要和諧市、區各級政府部分，相關企業單位為項目制作發明便當條件。”
據介紹，僅大連市城管局一家單位就已和諧當地30多家政府部分和20余家觸及管線遷改的企業，處理關于用海用地、計劃、征地、遷改、文物、環境、通航、制作手續方面等巨細困難事項近1000件。(來歷：經濟日報記者蘇大鵬)
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大連 灣海底地道 工程
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