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下載手機APP 疫情，芯片缺少，消費不振，經濟繼續低靡，上游大宗原料價格飆升.....
2021年，這些因素都無法阻撓新動力轎車職業的突飛猛進。
依據乘聯會數據，本年上半年新動力轎車生產108萬輛，出售109萬輛，同比別離增加243%和232%。
蔚來轎車作為大眾認知中的“新勢力大哥”，在這波主升浪中卻乏善可陳。
沒有新車推出，增加低于均勻，依然在虧本。
一起，在其高舉高打的“換電方案”大躍進下，未來兩個季度的本錢壓力將進一步急劇上升。
電池規范，職業規范，依然搖晃未定。
蔚來的本身規劃，職業位置均未達到滿足量級。
在這些布景下，對換電的全面投入帶來的現金流壓力，機會本錢的昂揚和戰略時間窗口的錯失，都在客觀上構成了巨大的不確定性。
某種程度上，蔚來現已陷入了盲動冒進的機會主義。
主業溫吞
8月12日美股盤后，蔚來發布了一份平平無奇的財報。
財報顯示，2021年Q2期間蔚來完成營收84.48億元，同比增加127%，環比增加5.8%。
利潤方面，蔚來完成毛利為15.739億元，毛利率由上一季度的19.5%環比下滑，收在了18.6%。
一起凈虧本為5.872億元，虧本率為7.0%。
關于這一成績，本錢商場并不會感到意外。
早在一個月前，蔚來就現已公布了二季度的車輛交給數據，Q2期間總計交給車輛21,896臺，同比增加111.9%，與營收增幅大致相當。
上半年來，蔚來、小鵬、抱負的交給數量別離為41,956、30,738、30,154輛，蔚來轎車仍穩居于國內新勢力中的頭把交椅。
但不調和的音符也在隱約奏響。
就上半年交給數量而言，“蔚小理”的同比增速別離是196%、500%、217%，蔚來的增速墊底，優勢差距在急速縮小。
最近公布的(未計入Q2)7月份交給數據更是令人大跌眼鏡：蔚來直接被抱負、小鵬反超，三者的交給數據別離是7,931輛、8,589輛、8,040輛。
其間抱負、小鵬均是初次單月交給超越八千輛，而蔚來則出現了環比下降。
有分析稱，這與轎車職業本年來的微觀窘境，芯片缺少有直接關系。
但每家車企都在面對的微觀窘境，明顯是無法用來解釋蔚來相關于其他新勢力增速放緩的。
筆者以為，更大的原因仍是在于產品本身。
進入2021年來，小鵬和抱負轎車都別離繼續推出新的車型產品。
具體來看，2021年5月，抱負ONE閱歷了一次改款后，銷量就立馬開端陡然上升，直接結果便是在6月份超越了蔚來，成為了銷量僅次于特斯拉ModelY新動力SUV第二名。
小鵬轎車也在特斯拉這一價格屠夫的壓力下，在本年三月正式推出了更低價的磷酸鐵鋰版P7車型。一起，小鵬的全新車型也將在9月份正式上市，裝備著雙激光雷達，具有著城市內自動導航輔佐駕駛系統的小鵬P5，預價格乃至下探到了16萬元。
比較之下，蔚來在2021年中，既沒有推出改版車型，也沒有推出新車型，最新的轎車ET7也要等下一年一季度才干交給。
在高速改變的商場面前，多少就顯得力不從心。
其間，直接壓力仍是來自于特斯拉。
本年一月，同樣定坐落SUV車型的ModelY初次在國內上市，其長續航版別和高性能版別別離價格在34.7萬元和37.79萬元，比較于海外版別離便宜了14萬元、15萬元。
7月8日，ModelY規范版再次上市，補助后價格直接來到了27.6萬元，可以說在半年之內，特斯拉入門級SUV的價格一路降了21.19萬元。
音訊一經發布，特斯拉官網訪問直接癱瘓，多位受訪者也清晰表明，購車意向將由新勢力品牌轉向特斯拉。
這關于主打SUV車型的蔚來來說，明顯不是一個利好音訊。
換電冒進
一向以來，蔚來轎車都是一家很有自己節奏的車企。
正如其聯合創始人、總裁秦力洪所說的那樣：“咱們一向都覺得，銷量僅僅一個結果。”
因此，哪怕野蠻人現已踹到了家門口，蔚來也不屑于去參與價格戰，而是抱著“新動力中的BBA”標語，回身去下起了大棋。
本年年初，筆者在稿件《2021，蔚來奔赴三場新戰事》中曾猜測，“電池”、“途徑”、“出海”將成為蔚來在2021年內的發力要點。
眼下時間過半，這一猜測也根本應驗，且方向性的微觀表述也被十分具體的事務細節所表現。
其間，最值得重視的便是電池方向，蔚來正在急劇加速換電站的推行布局。
7月11日，蔚來通過NIOPowerDay發布了中期換電補能系統規劃。
規劃顯示，到2021年底蔚來方案設置換電站700座，比較于年初500座換電站的方案又有了進一步加碼。
一起蔚來還表明，后續將以每年新增600個換電站的速度進行布局，到2025年構成4,000座換電站。
但截止7月9日，蔚來在全國范圍內才建成301座換電站。這意味著，在接下來不到6個月的時間里，蔚來要把原來3年建成的換電站總數翻上至少一倍，以每天均勻2座換電站的速度，繼續瘋狂投入。
在此前的稿件里，筆者以為“這是一個和時間賽跑的游戲。”
若“主線戰場”不能取得階段性成功的話，過早布局換電站，并不會帶來財政或顧客體驗的直接收益，反而會拖垮原有的主線節奏。
眼下，蔚來現已將該事務提升到了戰略要點的位置，那么咱們也應當進一步給出更為具體的判斷認知。
首要，換電事務對現金流的消耗是巨大的，過激的布局將急劇拉升蔚來的本錢壓力，若其真的將堅決履行換電站的推行布局，那么Q3、Q4的財報狀況大概率會十分難看;
其次，換電事務的本質是對職業規范的界說，對該場景的掩蓋把握，將極大提升對職業“電池規范”的話語權(比如“磷酸鐵鋰”VS“三元鋰”)，進而完成倒逼上游的或許;
但是，基于巨大的本錢壓力，若想憑借該事務完成盈余，則有必要達到規劃效應。在這一點上，蔚來無論是本身的銷量規劃仍是職業位置，都顯得過于微小。
依據蔚來Q2財報，到二季度末，其所持有的現金、現金等價物、受約束現金及短期投資總值為483億人民幣，其間有不少資金涉及一起注資協議，專款專用約束等。
在絕對值上，換電事務的本錢需求大概在“幾十億”規劃(依據媒體測算，僅新建本錢也要用到10億元/100座)。
依據其下半年翻一倍的加碼方案(新增400座)，再橫向比照Q2季度蔚來研發費用僅有15.7億元，關于換電的投入比重，可以稱得上是絕對的戰略要點。
更需求注意的是，沒有完成盈余的蔚來本身并不具有自我造血才能，本錢商場的決心將極大程度上決議其未來的危險程度。
而投入節奏的大幅改變，也將對其財政辦理才能帶來巨大應戰。
總體而言，筆者更傾向于以為，蔚來的急進打法更像是一次決戰。
所謂“決戰”，便是不留退路，不做保存。
成，則成為新國際中“加油場景”的重要主導者，電池規范的重要參與者，以及為電動化浪潮推動注入巨大力量。
敗，則陷入結局難定，本錢昂揚的泥潭，資金鏈斷裂危險繼續走高，并在其他競對高歌猛進之際，錯失重要的時間窗口。
在文藝作品中，觀眾每當看到這種“破釜沉舟”式的行動都會習慣性感到興奮，以為這便是取勝的前兆。
但商業國際里，沒有人能知道未來的確切走向，“不做保存”的后果，除了成功，還有便是直接“歸零”。
滿盤皆輸的或許，理應讓每一位投資者感到恐懼。
財物仍是負債?
“搞清楚財物和負債的區別。”
這句話幾乎每一個投資者都聽過，但人人了解不同。
許多時候，財物與負債的區別都是“回頭再看”時才實在清晰起來。
在此時此刻的當下，這些事務便是“薛定諤的貓”，既是財物，又是負債。
唯有讓時間打開盒子，才干實在坍縮至根源。
蔚來堅決以為“換電事務”是財物——最少在外宣口徑上是這樣的。
在蔚來舉行的動力日(NIOPowerDay)上，總裁秦力洪在談到現已投入的費用“幾十億必定有”了時，進一步補充道：
“我想舉一個比如，咱們怎么來對待家里的孩子上學的費用。這是咱們家的虧本仍是咱們家的投資。你會去省這個錢嗎?假如你有更好的機會，伸伸手哪怕借點錢讓你的孩子上最好的校園，讓你的孩子考第一名，您會做嗎?我會。”
“咱們做了一個正確的戰略挑選，而且會一向做下去。越多的人以為咱們虧本得受不了，咱們的戰略競爭窗口期就會越長。”
這種標語跟“英勇牛牛”沒有任何本質區別。
咱們要實在考量的，是以下三個問題：
1、錢的問題。
錢從哪里來?夠不夠燒?
在新動力車企百萬雄師過大江的盛況下，在其別人紛繁由盈轉虧，在選項眾多之際，投資人的決心還能撐多久?
資金鏈斷裂的危險上升后到底能不能抗住?會不會重現2019年的至暗時間?
2、商業邏輯的閉環。
換電是不是最好的解決方案?是不是結局形態?快充和超充的開展會不會比換電更便當?
PACK(組合電池)和BMS(電池辦理)的進步速度，能不能直接掩蓋車主的路程焦慮?
退一步，換電是結局形態。
那么蔚來怎么撐這個商業形式?理論上的希望來自兩個或許：新動力繼續向好，蔚來車主水漲船高，達到規劃效應。
這個餅過于遙遠，以至于蔚來自己都不好意思畫出來。
第二種或許，敞開生態，廣交朋友，其他品牌也都來蔚來換電站進行換電。
眼下，蔚來的移動充電車、目的地充電樁、快充樁都是敞開給其他品牌車主運用的。
秦力洪在發布會上也再次重申敞開：“很多人說，你們換電站不能給別的車換，那是由于它的車沒有做成這個樣子。要是樂意選用蔚來的電池包規格，咱們對職業的所有競爭對手都敞開咱們的技能、敞開咱們的服務。”
那么，其他品牌會樂意嗎?
3、蔚來的硬實力。
2020年，蔚來全年累計交給車輛為4.3萬。
比照之下，特斯拉交給數量是14.8萬輛。
早在2013年特斯拉就曾嘗試過換電形式。
但是，面對換電站建造投入過高，收入微薄的特色，特斯拉僅推出了一款換電車型，后續就堅決取消了換電功能，堅決地走在了快充技能的不斷研討上。
一起，不久前馬斯克也在推特上表明，本年晚些時候會向其他電動轎車敞開其超級充電站網絡。在客觀上對蔚來的換電方案構成替代效應。
比亞迪交給數量是18.97萬輛。
其自主掩蓋了電池的產業研討并推出了刀片電池技能，也是在儲能、安全、快充等范疇不斷探究著。
比亞迪董事長王傳福更是揭露表達過對換電形式的質疑，本年三月還剛剛用“扯淡”這樣的過激言辭來形容該形式，并提出存在“便當性、安全性、清潔度”三大矛盾。
交給了160萬輛的上汽通用五菱是典型的實用主義，他們的電池來源型號駁雜，就算是想接入你蔚來的系統，恐怕也有客觀難度。
此外，抱負，小鵬，傳統車企吉祥，尚在起步階段中的百度，小米，他們或押注于快充技能，或選用分期方式先租后買，或大幅推動本身的換電生態建造，每個人都有一套自己的思路，蔚來換電的商業化之路，又勝率幾何?
在美好的海市蜃樓里，咱們可以盡情想象未來的那個國際中，蔚來的動力事務(NIOPower)成了新時代的“加油站”，對職業規范有著的巨大影響力，拓寬了自己的消費場景，增強了與客戶的觸達黏性，趁便還解決了整個電動車職業中“充電沒有保證”的路程焦慮。
不打安全牌是好事，是理應鼓舞的企業家精力。
但這一切都應該建立在最少的現實或許上，在前路錯綜復雜且明明有更穩健的挑選時，過于冒進且梭哈的舉動，無異于一種瘋狂。
在實在的國際里，換電既不是唯一選項，也很或許不是最優解。
當下，電池技能路徑正處于快速迭代演化的階段，多種技能形式各有利弊，并存開展。
技能趨勢來看，這一階段很或許會保持相當長一段時間，這與換電形式所要求的“統一規范”，“型號安穩”天然相悖。
另一邊，無論是個人仍是企業，其精力和資源都是有限的。
蔚來在“動力規范”、“職業形式”上的奮力爭奪，一定會導致在出海，下沉，商場爭奪，品牌保護等確定性賽道上投入的相對減少，這不是態度問題，更不是才能問題，而是簡略的數學問題。
生死問題上，本錢不喜歡概率事件。財經琦觀 作者：賈琦
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重押換電 蔚來
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2021年，這些因素都無法阻撓新動力轎車職業的突飛猛進。
依據乘聯會數據，本年上半年新動力轎車生產108萬輛，出售109萬輛，同比別離增加243%和232%。
蔚來轎車作為大眾認知中的“新勢力大哥”，在這波主升浪中卻乏善可陳。
沒有新車推出，增加低于均勻，依然在虧本。
一起，在其高舉高打的“換電方案”大躍進下，未來兩個季度的本錢壓力將進一步急劇上升。
電池規范，職業規范，依然搖晃未定。
蔚來的本身規劃，職業位置均未達到滿足量級。
在這些布景下，對換電的全面投入帶來的現金流壓力，機會本錢的昂揚和戰略時間窗口的錯失，都在客觀上構成了巨大的不確定性。
某種程度上，蔚來現已陷入了盲動冒進的機會主義。
主業溫吞
8月12日美股盤后，蔚來發布了一份平平無奇的財報。
財報顯示，2021年Q2期間蔚來完成營收84.48億元，同比增加127%，環比增加5.8%。
利潤方面，蔚來完成毛利為15.739億元，毛利率由上一季度的19.5%環比下滑，收在了18.6%。
一起凈虧本為5.872億元，虧本率為7.0%。
關于這一成績，本錢商場并不會感到意外。
早在一個月前，蔚來就現已公布了二季度的車輛交給數據，Q2期間總計交給車輛21,896臺，同比增加111.9%，與營收增幅大致相當。
上半年來，蔚來、小鵬、抱負的交給數量別離為41,956、30,738、30,154輛，蔚來轎車仍穩居于國內新勢力中的頭把交椅。
但不調和的音符也在隱約奏響。
就上半年交給數量而言，“蔚小理”的同比增速別離是196%、500%、217%，蔚來的增速墊底，優勢差距在急速縮小。
最近公布的(未計入Q2)7月份交給數據更是令人大跌眼鏡：蔚來直接被抱負、小鵬反超，三者的交給數據別離是7,931輛、8,589輛、8,040輛。
其間抱負、小鵬均是初次單月交給超越八千輛，而蔚來則出現了環比下降。
有分析稱，這與轎車職業本年來的微觀窘境，芯片缺少有直接關系。
但每家車企都在面對的微觀窘境，明顯是無法用來解釋蔚來相關于其他新勢力增速放緩的。
筆者以為，更大的原因仍是在于產品本身。
進入2021年來，小鵬和抱負轎車都別離繼續推出新的車型產品。
具體來看，2021年5月，抱負ONE閱歷了一次改款后，銷量就立馬開端陡然上升，直接結果便是在6月份超越了蔚來，成為了銷量僅次于特斯拉ModelY新動力SUV第二名。
小鵬轎車也在特斯拉這一價格屠夫的壓力下，在本年三月正式推出了更低價的磷酸鐵鋰版P7車型。一起，小鵬的全新車型也將在9月份正式上市，裝備著雙激光雷達，具有著城市內自動導航輔佐駕駛系統的小鵬P5，預價格乃至下探到了16萬元。
比較之下，蔚來在2021年中，既沒有推出改版車型，也沒有推出新車型，最新的轎車ET7也要等下一年一季度才干交給。
在高速改變的商場面前，多少就顯得力不從心。
其間，直接壓力仍是來自于特斯拉。
本年一月，同樣定坐落SUV車型的ModelY初次在國內上市，其長續航版別和高性能版別別離價格在34.7萬元和37.79萬元，比較于海外版別離便宜了14萬元、15萬元。
7月8日，ModelY規范版再次上市，補助后價格直接來到了27.6萬元，可以說在半年之內，特斯拉入門級SUV的價格一路降了21.19萬元。
音訊一經發布，特斯拉官網訪問直接癱瘓，多位受訪者也清晰表明，購車意向將由新勢力品牌轉向特斯拉。
這關于主打SUV車型的蔚來來說，明顯不是一個利好音訊。
換電冒進
一向以來，蔚來轎車都是一家很有自己節奏的車企。
正如其聯合創始人、總裁秦力洪所說的那樣：“咱們一向都覺得，銷量僅僅一個結果。”
因此，哪怕野蠻人現已踹到了家門口，蔚來也不屑于去參與價格戰，而是抱著“新動力中的BBA”標語，回身去下起了大棋。
本年年初，筆者在稿件《2021，蔚來奔赴三場新戰事》中曾猜測，“電池”、“途徑”、“出海”將成為蔚來在2021年內的發力要點。
眼下時間過半，這一猜測也根本應驗，且方向性的微觀表述也被十分具體的事務細節所表現。
其間，最值得重視的便是電池方向，蔚來正在急劇加速換電站的推行布局。
7月11日，蔚來通過NIOPowerDay發布了中期換電補能系統規劃。
規劃顯示，到2021年底蔚來方案設置換電站700座，比較于年初500座換電站的方案又有了進一步加碼。
一起蔚來還表明，后續將以每年新增600個換電站的速度進行布局，到2025年構成4,000座換電站。
但截止7月9日，蔚來在全國范圍內才建成301座換電站。這意味著，在接下來不到6個月的時間里，蔚來要把原來3年建成的換電站總數翻上至少一倍，以每天均勻2座換電站的速度，繼續瘋狂投入。
在此前的稿件里，筆者以為“這是一個和時間賽跑的游戲。”
若“主線戰場”不能取得階段性成功的話，過早布局換電站，并不會帶來財政或顧客體驗的直接收益，反而會拖垮原有的主線節奏。
眼下，蔚來現已將該事務提升到了戰略要點的位置，那么咱們也應當進一步給出更為具體的判斷認知。
首要，換電事務對現金流的消耗是巨大的，過激的布局將急劇拉升蔚來的本錢壓力，若其真的將堅決履行換電站的推行布局，那么Q3、Q4的財報狀況大概率會十分難看;
其次，換電事務的本質是對職業規范的界說，對該場景的掩蓋把握，將極大提升對職業“電池規范”的話語權(比如“磷酸鐵鋰”VS“三元鋰”)，進而完成倒逼上游的或許;
但是，基于巨大的本錢壓力，若想憑借該事務完成盈余，則有必要達到規劃效應。在這一點上，蔚來無論是本身的銷量規劃仍是職業位置，都顯得過于微小。
依據蔚來Q2財報，到二季度末，其所持有的現金、現金等價物、受約束現金及短期投資總值為483億人民幣，其間有不少資金涉及一起注資協議，專款專用約束等。
在絕對值上，換電事務的本錢需求大概在“幾十億”規劃(依據媒體測算，僅新建本錢也要用到10億元/100座)。
依據其下半年翻一倍的加碼方案(新增400座)，再橫向比照Q2季度蔚來研發費用僅有15.7億元，關于換電的投入比重，可以稱得上是絕對的戰略要點。
更需求注意的是，沒有完成盈余的蔚來本身并不具有自我造血才能，本錢商場的決心將極大程度上決議其未來的危險程度。
而投入節奏的大幅改變，也將對其財政辦理才能帶來巨大應戰。
總體而言，筆者更傾向于以為，蔚來的急進打法更像是一次決戰。
所謂“決戰”，便是不留退路，不做保存。
成，則成為新國際中“加油場景”的重要主導者，電池規范的重要參與者，以及為電動化浪潮推動注入巨大力量。
敗，則陷入結局難定，本錢昂揚的泥潭，資金鏈斷裂危險繼續走高，并在其他競對高歌猛進之際，錯失重要的時間窗口。
在文藝作品中，觀眾每當看到這種“破釜沉舟”式的行動都會習慣性感到興奮，以為這便是取勝的前兆。
但商業國際里，沒有人能知道未來的確切走向，“不做保存”的后果，除了成功，還有便是直接“歸零”。
滿盤皆輸的或許，理應讓每一位投資者感到恐懼。
財物仍是負債?
“搞清楚財物和負債的區別。”
這句話幾乎每一個投資者都聽過，但人人了解不同。
許多時候，財物與負債的區別都是“回頭再看”時才實在清晰起來。
在此時此刻的當下，這些事務便是“薛定諤的貓”，既是財物，又是負債。
唯有讓時間打開盒子，才干實在坍縮至根源。
蔚來堅決以為“換電事務”是財物——最少在外宣口徑上是這樣的。
在蔚來舉行的動力日(NIOPowerDay)上，總裁秦力洪在談到現已投入的費用“幾十億必定有”了時，進一步補充道：
“我想舉一個比如，咱們怎么來對待家里的孩子上學的費用。這是咱們家的虧本仍是咱們家的投資。你會去省這個錢嗎?假如你有更好的機會，伸伸手哪怕借點錢讓你的孩子上最好的校園，讓你的孩子考第一名，您會做嗎?我會。”
“咱們做了一個正確的戰略挑選，而且會一向做下去。越多的人以為咱們虧本得受不了，咱們的戰略競爭窗口期就會越長。”
這種標語跟“英勇牛牛”沒有任何本質區別。
咱們要實在考量的，是以下三個問題：
1、錢的問題。
錢從哪里來?夠不夠燒?
在新動力車企百萬雄師過大江的盛況下，在其別人紛繁由盈轉虧，在選項眾多之際，投資人的決心還能撐多久?
資金鏈斷裂的危險上升后到底能不能抗住?會不會重現2019年的至暗時間?
2、商業邏輯的閉環。
換電是不是最好的解決方案?是不是結局形態?快充和超充的開展會不會比換電更便當?
PACK(組合電池)和BMS(電池辦理)的進步速度，能不能直接掩蓋車主的路程焦慮?
退一步，換電是結局形態。
那么蔚來怎么撐這個商業形式?理論上的希望來自兩個或許：新動力繼續向好，蔚來車主水漲船高，達到規劃效應。
這個餅過于遙遠，以至于蔚來自己都不好意思畫出來。
第二種或許，敞開生態，廣交朋友，其他品牌也都來蔚來換電站進行換電。
眼下，蔚來的移動充電車、目的地充電樁、快充樁都是敞開給其他品牌車主運用的。
秦力洪在發布會上也再次重申敞開：“很多人說，你們換電站不能給別的車換，那是由于它的車沒有做成這個樣子。要是樂意選用蔚來的電池包規格，咱們對職業的所有競爭對手都敞開咱們的技能、敞開咱們的服務。”
那么，其他品牌會樂意嗎?
3、蔚來的硬實力。
2020年，蔚來全年累計交給車輛為4.3萬。
比照之下，特斯拉交給數量是14.8萬輛。
早在2013年特斯拉就曾嘗試過換電形式。
但是，面對換電站建造投入過高，收入微薄的特色，特斯拉僅推出了一款換電車型，后續就堅決取消了換電功能，堅決地走在了快充技能的不斷研討上。
一起，不久前馬斯克也在推特上表明，本年晚些時候會向其他電動轎車敞開其超級充電站網絡。在客觀上對蔚來的換電方案構成替代效應。
比亞迪交給數量是18.97萬輛。
其自主掩蓋了電池的產業研討并推出了刀片電池技能，也是在儲能、安全、快充等范疇不斷探究著。
比亞迪董事長王傳福更是揭露表達過對換電形式的質疑，本年三月還剛剛用“扯淡”這樣的過激言辭來形容該形式，并提出存在“便當性、安全性、清潔度”三大矛盾。
交給了160萬輛的上汽通用五菱是典型的實用主義，他們的電池來源型號駁雜，就算是想接入你蔚來的系統，恐怕也有客觀難度。
此外，抱負，小鵬，傳統車企吉祥，尚在起步階段中的百度，小米，他們或押注于快充技能，或選用分期方式先租后買，或大幅推動本身的換電生態建造，每個人都有一套自己的思路，蔚來換電的商業化之路，又勝率幾何?
在美好的海市蜃樓里，咱們可以盡情想象未來的那個國際中，蔚來的動力事務(NIOPower)成了新時代的“加油站”，對職業規范有著的巨大影響力，拓寬了自己的消費場景，增強了與客戶的觸達黏性，趁便還解決了整個電動車職業中“充電沒有保證”的路程焦慮。
不打安全牌是好事，是理應鼓舞的企業家精力。
但這一切都應該建立在最少的現實或許上，在前路錯綜復雜且明明有更穩健的挑選時，過于冒進且梭哈的舉動，無異于一種瘋狂。
在實在的國際里，換電既不是唯一選項，也很或許不是最優解。
當下，電池技能路徑正處于快速迭代演化的階段，多種技能形式各有利弊，并存開展。
技能趨勢來看，這一階段很或許會保持相當長一段時間，這與換電形式所要求的“統一規范”，“型號安穩”天然相悖。
另一邊，無論是個人仍是企業，其精力和資源都是有限的。
蔚來在“動力規范”、“職業形式”上的奮力爭奪，一定會導致在出海，下沉，商場爭奪，品牌保護等確定性賽道上投入的相對減少，這不是態度問題，更不是才能問題，而是簡略的數學問題。
生死問題上，本錢不喜歡概率事件。財經琦觀 作者：賈琦
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